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      P2P、電商、汽車新零售 它們都成了金融公司

      來源:馨金融| 作者:洪偌馨| 2019-02-26 10:38:56| 0人閱讀
      摘要
      P2P、房屋租賃、電商平臺....越來越多的公司扒開互聯網的外衣,全靠金融業務續命。說到底,還是過去幾年一直備受推崇的輕資產模式行不通了。尤其,在經濟下行、去杠桿的大背景下,披著輕資產外衣、講著高增長故事、做著無限杠桿的生意必然難以為繼。

      越來越多的公司扒開互聯網的外衣,全靠金融業務續命。

      1

      新概念不如老套路

      上周,二手車交易平臺人人車被傳“破產”,盡管其官方將裁員、撤店解釋為戰略升級的必要優化,但這似乎并沒有消減外界的質疑和擔憂。

      作為過去幾年里勢頭最猛的“獨角獸”之一,人人車在五年里完成了至少六輪融資,躋身這個細分領域的“第一梯隊”。所以這不僅是一家企業的發展危機,也讓承壓已久的汽車新零售市場“寒意”更甚。

      我想起年前碰到的兩個朋友:

      A是汽車新零售“第一梯隊”的企業高管,曾經也是風投和巨頭競相追逐的對象,如今開始懊惱鋪了個大攤子。“互聯網平臺模式高開低走,不如當初老老實實地講一個汽車金融的故事。”

      B的企業是汽車金融行業的后起之秀,從一開始便目標明確,利用助貸模式在線下做著傳統的汽車金融業務。沒有蹭概念自然少了抬高估值的籌碼,但握著充裕的現金流活的倒也滋潤。

      不過短短一兩年,又一個大熱的互聯網賽道劇情反轉。

      曾經的汽車新零售究竟有多火?根據零壹財經發布的《2017全球金融科技發展指數與投融資年報》,2016年全球規模最大的前10筆融資中有5筆都發生在汽車新零售領域,包括易鑫、瓜子、優信及大搜車等公司均有上榜。

      這是一個被投資人押注的熱門領域,也是一個覆蓋線上+線下、囊括汽車交易、金融、后市場服務的“超級平臺”。不僅各大資本瘋狂涌入,BATJ也皆有參與,僅騰訊一家就有投資易鑫、燦谷、優信三家。

      但從去年開始,一直高舉高打的汽車新零售公司已經疲態盡顯。盡管電梯、電視、網絡上的廣告投放一如既往的用力,但隨著時間的推移,各種數據表現讓它們距離最初的商業模型越來越遠。

      最后,汽車新零售都做成了汽車金融公司

      汽車交易平臺的金融業務都是其最重要的收入來源。

      汽車新零售第一股——易鑫最早面對了這個現實,它已于去年6月宣布剝離其二手車業務(易鑫集團原有汽車零售交易平臺和自營融資業務兩大板塊)。其中,交易平臺淘車App、淘車網站和線下體驗店等都是最“燒錢”的板塊。

      2

      互聯網法則“不靈了”

      長久以來,在互聯網的世界里,流量-規模-變現成為了一個標準的發展公式。

      先快速跑馬圈地,再進行流量變現、收割用戶價值,這是一個屢試不爽的生存法則。行業排位代表著一切,有了市場份額和流量,才有更多資本愿意投入。通過這種方式消耗掉其他競爭對手之后,再靜下來想如何精耕細作,收割流量。

      汽車新零售頂著大賽道的光環,自然也不會免俗。過去幾年,這些平臺大面積地鋪開線下門店、大手筆地投放營銷廣告,就是希望將自己“燒”成賽道里的頭部平臺,再跑通商業模型。

      根據公開的報道,僅2017年,瓜子、優信的廣告費超10億元,人人車也在8億元左右。而從優信的財報來看,持續虧損的一個重要原因也是市場營銷費一直居高不下。

      財報顯示,截止到2018年三季度,優信的市場營銷費用投入已經達到19.98億元,而前三季度公司營收總額僅為21.79億元,但即便如此,也已經較上一年有所好轉。

      2017年上市時,優信的全年營銷費用投入為22.03億元,超過當年全年營收總額。

      按照互聯網世界的慣用法則,這樣的商業邏輯并不難理解,何況還是在一個汽車交易和服務滲透率遠低于歐美等國的藍海市場。但遺憾的是,這套模型在汽車新零售這里并沒有走通。

      作為一個低頻次且高單價的交易場景,汽車新零售的瓶頸很早便有所顯現。所以,各家平臺都在不斷加碼,往產業鏈的上下游不斷延伸,希望通過提供“全生命周期”的服務來建立領先優勢。

      但汽車新零售的業務標準化程度低,復雜性高,意味著平臺很難實現輕資產,必然要自己深度介入才能抵御風險,而無法輕資產就決定了高成本。標準化程度低、復雜性高又決定了很難出現大一統的大平臺,所以成本不能靠規模經濟降下來。

      繞了一圈,互聯網平臺越做越重,盈利也越來越難。因此,變現最快、最多的金融板塊自然成為了最被倚重的一環。

      2017年末,剛上市不久的趣店一頭扎進汽車金融領域,兩個月便在全國鋪設了超過150家門店,2018年伊始更是立下了“2021年的銷量要達到200萬輛”的目標。不過,還沒撐到年底,趣店便將大白汽車179家門店裁減至不足50家。

      不過,與其它幾家聚焦二手車交易的平臺相比,大白汽車(新車以租代售模式)的失敗應該還受到2018年汽車銷售量數據不佳的影響。

      來自中國汽車工業協會的數據顯示,2018年我國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛,產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%,為1990年來首次年度下降。

      3

      金融續命

      當然,這些年拿著互聯網的估值做著金融生意的也不只是汽車新零售公司。P2P、房屋租賃、電商平臺.....越來越多的公司扒開互聯網的外衣,全靠金融業務續命。

      就連滴滴也把金融業務提到了更優先的位置。

      去年開始,不止一家P2P平臺的負責人跟我說,最近都在忙著拿牌照(小貸、擔保、保理消費金融公司.....),信息中介的模式走不通,還是要回歸傳統業態,畢竟活下去才是硬道理。

      說到底,還是過去幾年一直備受推崇的輕資產模式行不通了。

      不管是因為業務的復雜性(汽車交易、房屋交易、信貸撮合)帶來的成本高企,還是業務的特殊性(公共產品屬性,如出行領域)導致的監管壓力,都讓輕資產的平臺模式難以為繼。

      以交易類平臺為例,不管是二手車、房屋、信貸,最終都會從信息中介涉足到信用中介。根源還在于,交易費率空間有限,難以保持規模快速擴張的同時維持良好的收益。只有金融業務,可以提供足夠的利潤空間。

      而一旦介入更深,平臺又難免要承擔更多的責任和風險。為了覆蓋風險成本,平臺又需要有更多的手段、渠道去獲取收入。換言之,如果平臺承擔了更多,卻無法收割更多,商業上也就走不通了。

      尤其,在經濟下行、去杠桿的大背景下,披著輕資產外衣、講著高增長故事、做著無限杠桿的生意必然難以為繼。

      溫馨提示:以上內容僅為信息傳播之需要,不作為投資參考,網貸有風險,投資需謹慎!
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